Сайт о кораблях и их роли в современном мире

Универсальные суда

В 50-е годы XX века сначала в Швеции, а затем и в других странах, стали строить суда, которые могли бы перевозить нефтьСудно типа ОВО и руду в одних и тех же трюмах. Так же, как и у танкеров, стремительно растут их размеры. Если первое судно имело дедвейт 15 000 тонн, то в 70-х годах третья часть нефтерудовозов поднимает более 200 000 тонн. Например, гигант «Берге Истра» имеет длину 300, ширину - 50 и высоту борта - 26 метров. Два дизеля по 8 000 лошадиных сил, работая на два винта, придают ему скорость в 16,5 узла. Оригинальным является и наличие двух рулей, расположенных за винтами, с небольшим «развалом». В своих пяти трюмах это судно перевозит 224 000 тонн руды или нефть, которую берут на борт и в дополнительные двадцать бортовых танков. Благодаря этому оно может транспортировать одновременно два сорта нефти.

Еще большие суда строятся для эксплуатации «по треугольнику», охватывающему весь земной шар. Они должны брать нефть в Персидском заливе, разгружать ее в Бразилии, а оттуда перевозить руду в Японию. Каждый рейс - кругосветное путешествие! В 1973 году спущен на воду нефтерудовоз «Свеаленд», который ходит на этом направлении. Его длина - 338,2, ширина - 29, осадка - 21,7 метра, дедвейт - 282 450 тонн, скорость - 16,5 узла. Достойный соперник «мамонтов моря» - танкеров.

Успешная работа нефтерудовозов породила еще более универсальный тип морского транспорта, предназначенного для перевозки нефти, насыпного груза и руды (или, как их называют по первым буквам соответствую­щих английских слов, «ОВО»). У таких судов двойное дно обычной высоты. Двойные борта не делаются, но вверху и внизу трюма вдоль их размещают цистерны треугольного сечения. Это обеспечивает осыпание руды к середине судна. При транспортировке она загружается только в некоторые трюмы, заполняя их доверху, и центр тяжести груза оказывается достаточно высоко.

Для подобных танкеров предусмотрены три основных варианта загрузки. Например, для «Уорлд Аполло» дедвейтом 37 000 тонн рудой загружается первый, третий, пятый и седьмой трюмы; углем - все семь трюмов; нефтью - боковые цистерны, а также первый, третий, четвертый, шестой и седьмой трюмы. Второй и пятый трюмы, а также двойное дно служат для приема водяно­го балласта.

Размеры судов типа «ОВО» меньше, чем у нефтерудовозов. Ведь им необходимо заходить во многие порта. Кроме того, нерациональна и транспортировка сверхбольших партий такого груза, как зерно, бобы и другие пищевые продукты, которые при перевозках морем принято обычно брать на борт партиями не более 20 000 тонн (по размеру сухогруза).

Люковые закрытия нефтерудовозов и судов «ОВО» несколько отличаются. На первых большое распространение получили сдвигающиеся конструкции, когда каждый трюм закрывается двумя крышками, отъезжающими к борту при операциях с рудой. На вторых - люки больше и соответственно уже расстояние от люка до борта. Поэтому люковые крышки на них имеют более сложную конструкцию. Каждый люк обычно закрывается четырьмя крышками, складывающимися попарно, как детская картонная книжка, у носового и кормового концов люка.

Все построенные в настоящее время такие корабли довольно четко подразделяются по величине на две группы: до 80 000 тонн дедвейтом и свыше 180 000 тонн, а промежуточных почти совсем нет. Эксплуатация таких судов заставляет задуматься; а нельзя ли сделать так, чтобы судно стало более универсальным? Что общего между зерном и углем, серным колчеданом и нефтью?

Общее одно - это все грузы массовые, идущие по одному направлению. Никто не повезет 100 тысяч тонн руды в порт, где нет металлургического завода; отправить такое же количество нефти можно лишь из немногих мест на земном шаре, где для этого созданы специализированные причалы, имеющие весь комплекс погрузочного оборудования. Следовательно, его уже не надо сооружать на супертранспортах, постоянно плавающих между такими портами.

В Австралии осуществлен проект комбинированного судна для перевозки руды и металла в слитках. Руда будет, как обычно, грузиться в трюмы, а слитки - в двойные борта. Для этого в них встраиваются специальные платформы. В носовой части в борту делаются въезды, через которые автопогрузчики доставят на платформы металл. Судно, постоянно курсируя на линии, будет возвращаться в конце рейса в один и тот же порт.

Большие рудовозы так же, как и танкеры-гиганты, порой становятся жертвами стихии. А причина иной раз кроется в микроскопической трещине, которая во время шторма приводит к катастрофе. В этом, по мнению специалистов, причина гибели двух японских рудовозов «Боливер Мару» и «Калифорния Мару» дедвейтом каждое по 54 000 тонн и огромных танкеров, которых разломал шторм в одном и том же районе Тихого океана.

Аварии крупных нефтерудовозов привлекают особое внимание еще и потому, что в 1970 году появился новый способ перевозки руды, благодаря которому такие суда смогут догнать по своим размерам супертанкеры. Речь идет о транспортировке руды в мелкораздробленном виде. На руднике ее размельчают и смешивают с водой, образуется полужидкая масса - пульпа. Ее по специальным трубопроводам подают в трюм. Во время погрузки пульпа отстаивается, затем воду из верхней части трюма откачивают с помощью специальной судовой системы. В таком обезвоженном состоянии руду перевезут через океан в порт назначения. Здесь в нее с помощью той же системы под большим давлением снизу подают воду. Руда вновь разжижается и ее в виде пульпы перекачивают на берег.