Нефтерудовозы
Пожалуй, лишь нефтерудовозы служат ярким примером того, как небольшое на первый взгляд усовершенствование
привело к появлению нового типа морских транспортов.
С момента зарождения кораблестроения палуба была слабым местом в конструкции судна, а люк - самым слабым местом палубы. Столетиями она служила лишь своеобразным экраном для защиты груза от непогоды и волн, других задач на нее не возлагалось. Развитие артиллерии, сначала на суше, а затем ее появление на кораблях, заставило укрепить деревянную палубу. Иначе тяжелые гладкоствольные пушки служили бы только для его декорации.
Показательно, что строительство самоходных судов, на которых железо почти вытеснило дерево, не изменило положения. Палубный настил по-прежнему сохраняли деревянным, ограничиваясь лишь укладкой железных листов вдоль бортов и люков. Конечно, применялся и металлический настил. Но даже в учебнике по устройству корабля А. П. Ширшова, изданном в 30-х годах XX века, ему не отдавалось предпочтения.
С XIX века и до середины прошлого конструкция люкового закрытия просуществовала без изменений. Для укрепления палубы, ослабленной вырезанным в ней отверстием, и предупреждения попадания воды в трюм, по краям люка делали прочный и высокий комингс из стального листа почти метровой высоты, по верху него приклепывался зетобразный профиль, а на середине высоты - угольник с наделками.
При закрытии люка, через каждые 1,5 метра, внутри комингса устанавливали мощные стальные двутавровые балки - съемные люковые бимсы. На них и на край комингса укладывали вплотную одна к другой деревянные лючины. Все это напоминало необычный паркет, предназначенный для дворца великанов. Каждая дощечка имела длину 250, ширину - 30 и толщину - 5-7 сантиметров, а сдвинуть ее с места могли лишь два человека. Сверху паркета матросы натягивали несколько слоев брезента, который прижимался деревянными клиньями к наделкам среднего угольника комингса. К этому же угольнику крепились и стальные полосы-шины, укладываемые поперек брезента, которые и удерживали всю конструкцию.
Это была не только трудная, но и ответственная работа. Даже небольшая складка на брезенте грозила бедой во время шторма. Поэтому довольно часто в очерках тех лет писатели-маринисты описывали героизм матросов, сумевших во время шторма натянуть новый брезент взамен сорванного ураганным ветром. А иногда и не успевали. И тогда на стол ложились объяснительные записки такого содержания: «Во время шторма в 10 баллов в 13.45 большая волна обрушилась на носовой трюм. Был сорван брезент. Следующая волна подняла и унесла за борт несколько лючин. Попытки завести новый брезент не удались. Хотя судно изменило курс, волны продолжали заливать трюм и оно начало погружаться носом. В 14.00, когда уровень воды достиг палубы, была отдана команда покинуть судно, которое затонуло в 15.20».
Когда же бушующие валы срывали сразу несколько рядов лючин, уже мало кому суждено было писать объяснительные записки. Лишь спасательные круги, найденные в открытом море, оставались порой безмолвными свидетелями разыгравшейся трагедии.
Вот почему еще до второй мировой войны были сделаны попытки заменить деревянные лючины стальными. Но, к сожалению, создать нужную конструкцию долгое время не удавалось. Одни модели были прочные, но такие тяжелые, что их едва подымали с помощью судовой стрелы. Другие, прочные и легкие, не могли обеспечить уплотнение и вода попадала в трюм; третьи - недолговечные. После двух-трех открытий уплотнительная резина на них истиралась и ее приходилось заменять во время рейса.
И только в пятидесятых годах XX века инженерам удалось решить эту задачу. Появились конструкции, легко и надежно закрывающие трюм. Они имели ширину люка и изготовлялись из стильного листа с ребрами, отороченного полосой с резиновым уплотнением и четырьма роликами. Сверху комингса люка по обеим его сторонам устанавливались полосы с двумя рельсами для роликов.
Люковые крышки между собой соединены цепочками. Достаточно потянуть за них, чтобы двинулось все сооружение. Когда одна из крышек доезжает до своего места, ролики, установленные на эксцентричной оси, поднимаются над рельсами, и она садится резиновым уплотнением на комингс и ранее установленную крышку. Затем все крышки стопорятся задрайками. Вне люка рельсы расходятся: одна пара остается на уровне комингса, вторая опускается на палубу. По ним одна за другой крышки съезжают с люка (одна пара роликов катится по верхним, другая - по нижним рельсам) и последовательно становятся вертикально, плотно укладываясь как карты в колоду.
Такая конструкция оказалась простой и надежной. Теперь уже рассказы моряка приобрели совсем другой тон: «На корабль налетел громадный вал, все пространство от бака до мостика покрылось кипящей массой пены. Но когда волна схлынула, люковые крышки остались неповрежденными. А ведь еще совсем недавно приходилось три или четыре раза в сутки объявлять аврал, крепить брезент».
Был преодолен и определенный психологический барьер, связанный с новшеством. Моряки поверили в безопасность стальных люковых закрытий. И работать с ними стало легче. Раньше каждую деревянную лючину приходилось вручную укладывать на свое место. Теперь же заводился трос, который с помощью лебедки вытягивал весь набор крышек.
Созданы десятки новых сооружений с гидроцилиндрами и силовыми шарнирами; складывающиеся, скользящие и сдвигающиеся. Но они все лишь несколько улучшали и незначительно усовершенствовали первоначальную конструкцию, которая оказалась такой же надежной, как и палуба. Опыт ее эксплуатации в тяжелых условиях многомесячного плавания не раз подтверждал это.
Вот тогда и появился на морских дорогах новый тип необычных кораблей - нефтерудовозы. Они транспортируют такие в общем-то непохожие грузы, как вязкую нефть и твердую руду.