Сайт о кораблях и их роли в современном мире

Танкеры сегодня и завтра

Вся история развития кораблестроения связана с непрерывным ростом размеров транспортов. В 1859 году былоТанкер построено грузопассажирское судно «Грейт Истерн» водоизмещением 27 400 тонн, длиной 207 метров. Спустя 80 лет, на морских дорогах появился пассажирский лайнер «Куин Элизабет», который в годы второй мировой войны перевозил через океан за один рейс около 15 тысяч солдат.

Однако со второй половины XX века первенство удерживают нефтеналивные суда. Так, рекордсменом 1945 года был танкер «Констанс» дедвейтом 17 000 тонн, длиной 156 метров. Спустя пятнадцать лет, дедвейт другого нефтеналивного транспорта «Юниверсе Дафте» достиг уже 115 000 тонн при длине 289 метров. Проходит еще тринадцать лет, и огромный танкер «Глобик Токио» дедвейтом 550 000 тонн и длиной 360 метров становится признанным чемпионом в судостроении.

Современные гиганты морских дорог предназначены для перевозки сырой нефти с места добычи на нефтеперерабатывающие заводы. Они самые крупные плавучие сооружения из всех когда-либо существовавших на планете. А продукты самой переработки по-прежнему развозятся на судах значительно меньшей грузоподъемности - от 2000 до 20 000 тонн.

Резкий рост танкеров заставил задуматься о том, какие выбрать для них названия. Недавно в одном из английских журналов появилась классификация. Ее можно было бы принять за шутку, если бы в ней не содержались именно те эпитеты, которые ищут кораблестроители: дедвейт до 100 000 тонн - обычные суда; от 100 000 до 200 000 тонн - мамонты; от 300 000 тонн до 400 000 тонн - очень большие; свыше 400 000 тонн - ультрабольшие суда.

Танкер КрымВ январе 1973 года судостроителям было заказано 52 судна дедвейтом более 300 000 тонн. Из них четыре - свыше 400 000 тонн. А спустя десять месяцев насчитывалось заказов уже на 110 таких исполинов.

Первый отечественный супертанкер «Крым» имеет дедвейт 150 000 тонн, длину - 277, ширину - 45 и осадку - 17 метров. Он за один рейс сможет доставить в любую точку земного шара «нефтяное озеро», для перевозки которого потребуется около ста железнодорожных составов. Такой дедвейт выбран не случайно. Суда с большим дедвейтом по техническим причинам сейчас могут заходить лишь в десяток-другой крупнейших портов мира. Кроме того, далеко не все традиционные морские пути подходят для эксплуатации таких великанов. Их нельзя использовать в мелководном Северном море, они не пройдут, к примеру, через Суэцкий канал.

Поэтому размеры «Крыма» выбраны так, чтобы он мог пройти через проливы Босфор и Дарданеллы, соединяющие Черное и Средиземное моря. Новый танкер выгодно отличается от существующих судов этого класса лучшими маневренными качествами. Это достигнуто благодаря применению носового и кормового подруливающих устройств и других усовершенствований.

Судовой турбоагрегат в 30 тысяч лошадиных сил двигает этот нефтеналивной гигант со скоростью около 17 узлов. И его сразу застопорить невозможно - даже при самом экстренном торможении он пройдет по инерции еще больше километра. Чтобы избежать столкновения с другим транспортом, на супертанкере «Крым» установлена точнейшая навигационная аппаратура и радиолокаторы, которые извещают капитана о появлении препятствий на пути следования. Для защиты от загрязнения морей на нем сделано двойное дно. На танкерах таких размеров это новшество введено впервые в практике мирового кораблестроения.

Для более крупных нефтеперевозок в нашей стране проектируется супертанкер, способный перевозить за рейс более 370 тысяч тонн груза. О его высоте и длине бортов можно судить, если представить себе девятиэтажный дом длиной 350 метров. Шесть футбольных команд - каждая на своем поле - могли бы одновременно сыграть матчи на его борту. К этому следует добавить, что смотреть матчи пришли бы всего лишь 35 человек - такое количество моряков будет насчитывать экипаж супертанкера.

Чем же вызвано появление таких гигантских судов? Транспорты, стоительство которых обходится дорого, должны давать прибыли. Иначе зачем они? Например, «Глобик Токио» стоит 22,9 миллиона фунтов стерлингов. И он приносит доход. Одна из основных статей дохода - уменьшение стоимости перевозимой нефти при увеличении ее количества на борту.

Экономическая целесообразность супертанкеров объясняется тем, что стоимость постройки и эксплуатации их (до определенных размеров, после которых резко повышаются эксплуатационные расходы и страховка) меньше, чем у нескольких танкеров равной им грузоподъемности. Так, в Японии постройка I тонны дедвейта танкера в 130 000 тонн обошлась 105 долларов против 73,3 дол­лара за одну тонну дедвейта при строительстве транспорта в 209 000 тонн.

Выигрыш достигается за счет уменьшения численности экипажа, снижения затрат на машины и оборудование, меньше уходит и металла на корпус. А выгода от этого двойная - и в стоимости самой стали, потраченной на танкер, и в облегчении всей конструкции. При увеличении дедвейта танкера в четыре раза вес металла, идущего на корпус, возрастает всего лишь в 1,5 раза. Каждая сбереженная тонна металла оборачивается лишней тонной перевозимого груза, принося прибыль из рейса в рейс. Путей облегчения корпуса несколько. Применяют специальные стали, стоимость которых незначительно выше обычных сталей, используемых в судостроении.

Сравним стоимость постройки одного 400-тысячного и четырех 100-тысячных танкеров. Так как численность экипажа на современном супертанкере почти не зависит от его размера, то владелец сразу получает экономию, заменив три команды одной. Подобные расчеты распространяются на оборудование кают, брашпиль и на якоря. Происходит выигрыш и в мощности двигателей. Чтобы достичь одинаковой скорости, танкеру дедвейтом 400 000 тонн нужна турбина вдвое большей мощности, чем у 100-тысячного, но зато не надо оплачивать стоимость еще двух турбин, которые пришлось бы строить для четырех танкеров дедвейтом по 100 000 тонн. Кроме того, потери энергии, связанные с созданием волн движущимся кораблем и трением его о воду, у гиганта меньшие, чем у четырех судов той же суммарной грузоподъемности.

Ряд изменений заложен и в самой конструкции. Это прежде всего отказ от средней надстройки, а зачастую и от бака. Правила безопасности плавания оговаривают минимальную высоту корпуса над водой, которую должен иметь транспорт. Отсутствие бака, на первый взгляд, может привести к потерям: ведь без него всю палубу необходимо приподнимать. Однако танкер с приподнятой палубой обладает повышенной прочностью и жесткостью корпуса. Кроме того, благодаря этому увеличивается подпалубный объем и в середине судна выделяются специальные танки для балласта.

Такие изменения не только компенсируют подъем палубы, но и дают выигрыш в весе. Отсутствие средней надстройки и размещениевсех жилых помещений и капитанского мостика в корме значительно облегчает судно, уменьшая вес как самой надстройки, так и всех бытовых систем и устройств на несколько сот тонн.

Но капитану необходимо видеть участок моря перед носом корабля. Поэтому мостик устанавливают на специальных башнях-опорах, либо всю рубку делают башнеподобной, равной по высоте семиэтажному дому. Один или два скоростных лифта связывают капитанский мостик с машинным отделением.

Почти все гиганты - одновинтовые суда. Бронзовый винт диаметром около 9,5 метра имеет пять-шесть лопастей; гребной вал делается из легированной стали. Главным двигателем чаще всего служит паровая турбина, связанная с валом зубчатым редуктором. Пар для нее поступает от автоматизированных водотрубных котлов, размещаемых для уменьшения длины машинного отделения на специальной платформе. Благодаря этому длина машинного отделения не превышает одной пятой длины судна. Все же несмотря на то, что двухвальная установка дороже и тяжелее, ее повышенная надежность продолжает привлекать судостроителей.