Сайт о кораблях и их роли в современном мире

Огонь, перевозимый в трюме

Существует тип кораблей, рассчитанный на длительное воздействие высоких температур. НаиболееЛихтеровоз распространенный груз, который они перевозят, это асфальт и битум, требующие подогрева.

На островах Карибского моря битум образует целые озера, которые были страшной ловушкой для сотен зверей и птиц. Черная блестящая гладь манила, засасывала в глубину. И спустя сотни и тысячи лет выталкивала снова на поверхность их естественные мумии.

Ныне из этих озер добывают тысячи тонн асфальта. Для его перевозки и предназначаются специальные суда-асфальтовозы длиной около 115 метров, дедвейтом 5 000 тонн. Они имеют двойные борта, образующие пять гладкостенных грузовых танков. Размещенные на двойном дне подогревательные змеевики обеспечивают грузу температуру 225 градусов, при которой асфальт остается достаточно жидким и его можно перекачивать насосами.

Не намного меньше поддерживается температура в цистернах транспортов, перевозящих серу. Здесь ее тоже подогревают, чтобы обеспечить работу насосов. Правда, учитывая коррозионные свойства этого минерала, конструкция судна предусматривает, независимые от корпуса, цистерны из специальной стали. Один из самых больших серовозов имеет длину 90 метров. В двух горизонтальных цистернах объемом 1570 кубических метров каждая температура не поднимается выше 135 градусов. Разработан проект плавучего завода, на котором во время рейса сера будет перерабатываться в серную кислоту, а тепло, полученное вследствие химических реакций, использоваться для обеспечения движения такого необычного корабля.

Но не только минеральные богатства перевозятся в нагретом состоянии. Среди самых капризных к перепадем температуры грузов выделяется патока - продукт сахарной промышленности. На суда свекловичную и тростниковую патоку доставляют из береговых резервуаров или железнодорожных цистерн подогретой до 30-40 градусов. В таком же виде эту тягучую, густую жидкость нужно перевозить морем. Выше ее нагревать нельзя, иначе она может превратиться в одну огромную карамель, которую даже самый большой сластена не осилит. Но еще более длинные карамельки, в резиновой упаковке толщиной в несколько сантиметров, могут образоваться в шланге при разгрузке патоки, если не соблюсти все условия транспортировки. Однако это не только капризный груз, но еще и коварный, вызывающий коррозию металла, если поверхность танка не окрашена краской на натуральной олифе.

Среди всех типов судов, перевозящих нагретые грузы, рекордсменом по высоким температурам являются агломератовозы. Они предназначены для транспортировки обогащенной и подготовленной для доменной плавки железной руды - агломерата. Сотни миллионов лет на­зад на месте Крыма расстилалось древнее Киммерийское море. Маленькие крупицы окислов железа перемещались течениями и волнами, оседали на дно и собирались в огромные рудные залежи. Теперь этим «песчинкам» предстоит переплыть море, но уже не под водой, а по воде...

В течение десятилетий суда ходили между Камыш-Буруном (Керчь) и заводом «Азовсталь» (Жданов), который является флагманом черной металлургии страны. Они ежегодно перевозили в трюмах десятки тысяч тонн агломерата для доменных печей. Но прежде, чем груз попадал на заводские причалы, суда подолгу ждали в Камыш-Буруне, пока он остынет, чтобы его можно было погрузить в трюмы. А после разгрузки холодный агломерат вновь разогревался (раскалялся) в домнах.

А нельзя ли избежать потерь времени и энергии? Так возникла смелая идея транспортировки морем раскаленного агломерата при температуре 600-700 градусов. Впервые в мире в нашей стране, по проекту одесских и ждановских кораблестроителей, были созданы такие суда. Уже много лет существует эта огненная трасса. Сначала для этой цели использовали несколько переоборудованных крупнотоннажных лихтеров. Первые поколения огненных кораблей уже пошли на слом. Им на смену пришли специализированные агломератовозы типа «Вольногорск».

Агломератовоз типа «Вольногорск»Круглый год, зимой и летом, идет по морю нескончаемый железный поток из Камыш-Буруна в Жданов. За стальными бортами, защищенными мощной огнеупорной изоляцией, плывет раскаленная пища для домен.

Агломератовоз - однопалубное двухвинтовое судно, способное совершить рейсы с заходами в порты с малыми глубинами у причалов. По современным взглядам, большим его не назовешь. Длина - 123 метра, дедвейт - 4300 тонн. Два двигателя мощностью тысяча лошадиных сил обеспечивают ему скорость более 11 узлов, экипаж - 23 человека.

Почти от носа и до кормы, занимая три четверти длины необычного корабля, расположен грузовой трюм. Защита переборок и двойного дна от действия тепла осуществляется с помощью объемных панелей. Каждая панель - это стальной лист, лежащий на слое огнеупорного кирпича и магнезитового порошка. Наиболее сложная конструкция у ее кромок: тут создан целый кирпично-стальной лабиринт, который обеспечивает как возможность свободного теплового расширения, так и отсутствие «тепловых мостиков» (мест непосредственного соприкосновения металла панели и судового корпуса). Такая предосторожность необходима для предотвращения опасного нагрева судовых конструкций.

Судно плавает с открытым трюмом. От волн груз предохраняет трехметровый стальной комингс. В корме его дополняет специальный экран, который защищает от жары и пыли кормовую надстройку. Коффердам, отделяющий грузовый трюм от судовых машин, служит своеобразной воздушной подушкой. Все помещения расположены в кормовой части и удалены от трюма на достаточное расстояние.

Части надстройки, не обращенные к огню, окрашены различной краской, чаще всего цвета слоновой кости, а лобовая стенка и частично боковые поверхности - алюминиевой краской, стойкой к тепловому воздействию и хорошо отражающей тепловую радиацию.

Максимальная автоматизация на судне - не прихоть, а суровая необходимость. Энергетическая установка имеет дистанционное управление из ходовой рубки, которая насыщена различными автоматами и хорошо изолирована от шума. Специальная система кондиционирования воздуха обеспечивает в жилых и служебных помещениях нормальные бытовые условия. Однако нельзя назвать обычным вид этих судов во время рейса. Над грузовым трюмом висят клубы белого пара. В него мгновенно превращается вода, попавшая на раскаленную железную руду.

Один из таких агломератовозов не так давно стал героем необычного ремонта. Южное и мелководное Азовское море зимой не всегда безобидное. Порой его сковывает лед толщиной в несколько десятков сантиметров. Подует ветер из степей, и пошли грохотать льдины, забивая пробитый ледоколом канал, затирая суда. В одну из таких сдвижек и попало судно «Макар Мазай». Сдавили его с двух сторон ледовые поля, но сокрушить прочные двойные борта не смогли. Тут подошел на выручку ледокол и привел агломератовоз к причалу.

Льдины оставили на обоих бортах заметный след - глубокие вмятины. Если бы начали ремонтировать судно обычным методом, то пришлось бы его ставить в док на несколько месяцев и менять борта. На техническом совещании один из инженеров вспомнил, что во время Великой Отечественной войны в прифронтовой зоне выпрямляли покореженные взрывом железнодорожные цистерны при помощи гидравлики. Решили попробовать. Поставили кое-где на агломератовозе заглушки и начали нагнетать в корпус воду. Сначала ничего не выходило, но как только вода поднялась выше палубы, стальной сваркой борт современного судна начал на глазах шевелиться и поскрипывать. По нему, как по шкуре гигантского ящера, побежали волны, как будто там, за обшивкой, напряглись чудовищные мускулы. Затем раздался треск, и боот начал медленно и плавно выпрямляться.

За три часа глубина вмятины уменьшилась в 15 раз. Соответственно передвинулись объем и сроки ремонтных работ. И сегодня агломератовоз «Макар Мазай» в строю с теми же самыми выпрямленными бортами. Так и плывут по морям нагретые грузы - от нежной и капризной патоки до огнедышащего агломерата.