Сайт о кораблях и их роли в современном мире

Перевозка руды

Руда, на первый взгляд, груз совершенно безобидный, но это далеко не так. Если ее погрузить в трюм обычногоРудовоз судна, то она займет лишь небольшую часть его объема почти у самого двойного дна. Транспорт окажется слишком остойчивым, и во время шторма будет иметь очень стремительную качку. От нее не поздоровится ни команде, ни машинам, ни корпусу, ни оборудованию, а сама руда от резких толчков может сдвинуться на один из бортов, что наредко приводит к гибели судна.

В начале шестидесятых годов железорудный концентрат из портов Черного моря в Западную Европу перевозили на углерудовозах, которые были оборудованы трюмами с треугольными цистернами вверху и внизу. Немало рейсов совершили такие суда с рудой на борту. Но во время одного из них произошла катастрофа - в пути опрокинулся и затонул теплоход «Умань». Конечно, случалось раньше, что суда с сыпучим грузом, например, зерном, опрокидывались. В нем ведь практически нельзя вырыть яму, она мгновенно засыпается: зерно скользит вниз, чуть возьмешь угол покруче.

Комиссия, которой поручили выяснить причины чрезвычайного происшествия, побывала в порту, где находился штабель измельченной руды - концентрата высотой в двухэтажный дом и длиной в добрый городской квартал. Отсюда ее в свое время брали и для погрузки на «Умань». Штабель концентрата возвышался отвесной стеной, и пока было неясно, как такой монолит мог потечь в трюмах теплохода и опрокинуть его. Решили провести эксперимент и создать имитацию качки. Платформу, прицеп от МАЗа, загрузили концентратом, затем подвели к ней два крана и начали качать: вверх левый кран - вниз правый; вниз - левый, вверх - правый. Качается платформа, как весы, а концентрат и не шелохнется. Стали испытывать измельченную руду с помощью двух вибраторов. Однако она почти не изменила своей конфигурации. И только исследования, связанные с ее поведением при повышенной влажности, позволили установить причину гибели судна.

Частицы любого насыпного груза «разделены» между собой бесчисленными порами. У сухого вещества они заполнены воздухом. Но по мере увлажнения груза все большее число таких пор насыщается водой. Если силы сцепления между частицами в воде значительно меньше, чем в воздухе, то в тот момент, когда она заполнит их, груз резко меняет свои свойства, становится разжижающимся. Оказалось, что концентрат обладает таким свойством, а под действием добавочных факторов - качки и вибрации - вода может сама перемещаться в толще размельченной руды. Когда вода собирается в одном слое, он разжижается. Верхняя часть груза съезжает по нему и судно кренится. Хорошо, когда транспорт успевает добраться до порта, иначе катастрофа неминуема. Чтобы избежать ее, надо перевозить концентрат пониженной влажности или доставлять его на нефтерудовозах с трюмами, выгороженными по центру судна. Несоблюдение этого правила и привело к тому, что спустя несколько лет погибло западногерманское судно дедвейтом 27 000 тонн.

Перед погрузкой капитана предупреждали об опасности, но он пренебрежительно отмахнулся, утверждая, что его судно специализированное. Груз сдвинулся при относительно слабом волнении, 5-6 баллов, и транспорт погиб.

Но вернемся к свойствам руды. Немало хлопот доставляет она при выгрузке. Поэтому для ее перевозки используются специальные суда. Трюмы у них небольшие, с двойными бортами и высоким двойным дном. Часто их делают хоперной формы - в виде усеченной пирамиды с меньшим основанием внизу. Обшивка внутренних бортов и настил двойного дна изготовляются из стальных листов толщиной 25-30 миллиметров. Ширина люков равна ширине трюмов. Это позволяет крановщику работать грейфером, не боясь что-либо повредить. Такие судна в обратном пробеге могут брать на борт уголь, бокситы.

Дальнейшее развитие этого типа привело к созданию универсальных рудовозов с трюмами различной конструкции. Часть из них предназначается для руды и они меньшего объема, но обладают повышенной прочностью. Остальные трюмы заполняются только при перевозке зерна, сахара или другого массового груза и имеют скуловые и подпалубные цистерны.

На рудовозах, плавающих по американским Великим озерам, дном трюмов служит лента горизонтального транспортера, по которому руда движется в нос. Здесь установлена разгрузочная башня. В ней руда уже вертикальным транспортером подается наверх и ссыпается на второй, горизонтальный транспортер, установленный на поворотной (длиной до 50 метров) ферме-стреле.

Такое мощное перегрузочное устройство, конечно, снизило время стоянки в порту. Достаточно сказать, что есть суда, которые разгружаются со скоростью 20 тысяч тонн в час. Однако тяжелая носовая башня и ферма-стрела во время шторма «разбалтывались» и поэтому такая конструкция не нашла широкого применения при перевозках морем.

Уже многие десятилетия шведская и норвежская железные руды славятся на мировом рынке, и десятки кораблей идут за ними. Раньше в Скандинавию на этих же судах везли уголь. Теперь же, когда он стал все более вытесняться нефтью, рудовозы чаще всего идут в Швецию порожняком, приняв в двойное дно и двойные борта балласт. Навстречу им с балластом плывут танкеры, доставляющие на север нефть.

Сначала балласт заменили нефтью. Но судно могло принять еще сотни тонн груза, а отсеки для руды пустовали. Надежные люковые крышки и моющие вещества, позволяющие сравнительно быстро отмывать трюмы и подготовить их для приема другого типа грузов, помогли решить проблему.