Сайт о кораблях и их роли в современном мире

Баржевозы

Морские гиганты относительно редко проходят районы, где близость берегов стесняет свободу маневрирования.Баржевоз Речным же судам все время приходится их преодолевать. Современный теплоход не пройдет речными путями, а баржам не осилить океанской волны. Особенно остро такая проблема стала во время второй мировой войны в бассейне Тихого океана.

...Чтобы захватить острова, на которых укрепились японские солдаты, американцам нужно было доставить к берегу морскую пехоту, посадив ее не на хрупкие шлюпки, а на морские десантные баржи и катера-амфибии. Однако своим ходом они не могли преодолеть океанские просторы. Ценою сотен жертв была отработана новая тактика десанта. Оборудованные огневыми средствами, баржи и катера-амфибии, которые могли бы пройти сквозь рифы и мели к самому берегу, доставлялись к островам на морских исполинах, совершая за их надежными стальными бортами тысячемильные переходы по океану. И укрепленные атоллы не смогли устоять.

Накопленный в прошлом опыт переняли судостроители. Так, в 1969 году на морских дорогах впервые появились баржевозы. Это был не просто новый тип судов, возникла единая система, включившая в себя известные в прошлом транспортные элементы «речная баржа - морское судно». И действительно, без четко организованной погрузки, доставки и разгрузки небольших барж было бы бесполезным гигантское судно, перевозящее их через океан.

Первыми поплыли по океанским дорогам баржевозы системы «ЛАШ». Это однопалубные суда длиной свыше 200 метров с двойными бортами только в трюмах. Жилая рубка размещена на носу, над ней - капитанский мостик. В трюмах сделаны двойные борта, выходящие за корму в виде двух трехугольных выступов-консолей. Вдоль всего судна перемещается козловый кран грузо­подъемностью 500 тонн.

Следует отметить, что у обычных транспортов грузо­подъемность крана всего лишь 5-10 тонн, а стрелы-тяжеловесы поднимают не более 60-80 тонн. Причем они прочно связаны с корпусом. А кран баржевоза передвигается по рельсам почти на две трети длины судна, возвышаясь над надстройками, трубами и мостиком. Понятно, что во время шторма гидравлическим захватам такого крана приходится выдерживать колоссальные нагрузки. Обеспечение надежности и прочности захватов считается крупным успехом судостроителей.

«ЛАШ» перевозят баржи прямоугольной формы, размером 18,7X9,5X4,4 метра. Сверху они закрываются водонепроницаемыми крышками, а по углам имеют мощные стойки, выступающие ниже днища и выше палубы.

Погрузка проходит поэтапно. В речном порту собирают караван барж и ведут к стоящему на рейде морскому исполину. Одну за другой их подводят к его корме. Как только очередная баржа оказывается между консолями, кран подхватывает ее за угловые стойки специальной рамой, поднимает, несет вдоль судна до запланированного трюма, а затем плавно опускает. Особенностью этого крана является специальное автоматическое устройство, которое позволяет вести погрузку даже тогда, когда сам «речной контейнер» подпрыгивает на волнах высотой более одного метра.

На погрузку каждой баржи сейчас затрачивается всего лишь 15 минут. В трюмах их устанавливают одну на другую в четыре яруса. Вот когда еще раз хорошую услугу оказывают угловые стойки. Кстати, они необходимы и при перевозке груза более высокого, чем борта баржи. Тогда их наращивают до двойной высоты и пропускают одну вышерасположенную баржу. После того, как трюмные люки закрывают, на крышки устанавливают еще два яруса плавучих «речных контейнеров».

Дальнейшее усовершенствование системы «ЛАШ» сдерживается возможностями краностроения. Создание еще более мощных кранов пока нереально, а они, в свою очередь, ограничивают вес грузов, перевозимых на этом необычном корабле.

Другую систему баржевозов назвали «СИБИ», или «Морская пчела». Она значительно отличается от предыдущей. Здесь нет трюмов, и погрузка идет вдоль судна на верхнюю, вторую и третью палубы. Корма у «СИБИ» совершенно не такая, как у обычных судов. Кажется, что к такому транспорту приделали два гигантских вертикальных руля, образованных продолжением бортов. В этих рулях находится подъемник, платформа которого, передвигаясь по вертикальным рельсам, может опуститься под воду.

На платформу заводятся сразу две баржи, затем ее поднимают до нужной палубы, где их уже ожидает специальный поезд, который никогда не покидает судно. Он разъезжает вдоль палуб и перевозит тысячетонные грузы. Длина его - около 30 метров, а вес - более 40 тонн. Движется поезд по четырем рельсам на 24 тележках, каждая из которых имеет по два электромотора и гидравлический домкрат.

На морском гиганте курсируют поезд правого и левого бортов. Электроэнергия и команды на них подаются по различным кабелям, а управление полностью автоматизировано. Например, при нажатии одной кнопки состав движется в нос до ближайшей баржи, заходит под нее, поднимает и возвращается до кормы. При нажатии второй кнопки он перевозит 1000-тонную баржу на кормовую платформу, опускает на специальный фундамент, установленный параллельно рельсам, и вновь возвращается на палубу.

Приземистые поезда, деловито снующие по верхней палубе и заменившие на ней высокие краны, позволили перекроить географию корабельных надстроек. Рубка и капитанский мостик «Морской пчелы» располагается над баржами на специальном портале, опирающемся на борта.

Но и «СИБИ» не лишены недостатков. Например, на них невозможно проводить грузовые операции вразнобой. Нужно сначала заполнить нижнюю палубу, потом - среднюю и, лишь закрыв водонепроницаемые ворота, - верхнюю. В то же время только на верхней палубе можно перевозить грузы, превышающие по своим размерам сами баржи.

Трансатлантические гиганты представляют собой в некотором роде парадоксальный пример в развитии техники.

Сначала они доказали целесообразность таких перевозок, и лишь после того, когда опыт подтвердил всю выгоду погрузки барж на Рейне и разгрузки их на Миссисипи, появились малые баржевозы. Они теперь обслуживают Скандинавию и Англию.

«Малыш» имеет 95 метров в длину и берет на борт баржи весом всего по 150 тонн. Внешне он ничем не отличается от обычного гладкопалубного судна. Однако внутри - необычен, под полубой корма разделяется и две трети корабля занимает туннель. Сюда заходят по две баржи и поднимаются лифтом на палубу, где уже лебедками растаскиваются по предназначенным для них местам. Так устанавливается 10 барж. Еще три пары барж можно перевозить в самом туннеле, как бы подвешенными под палубой или захватить вместо них три баржи системы «ЛАШ».

На таком судне очень большое внимание уделяется безопасности во время погрузочно-разгрузочных работ. Для этого лифт снабжен специальной системой, которая мгновенно останавливает его при нежелательном крене или дифференте. Одновременно в работу включается и другая специальная система, устраняющая опасность. Но сложность в том, что все типы баржевозов построены под специальные речные контейнеры, а их еще не так много. Куда больше старых барж, для которых пока нет кораблей-носителей.

Ряд конструкций, предназначенных для этой цели, уже запатентовано. Так, предлагается построить катамаран с мощным мостом между корпусами. К нему будут прикрепляться баржи, заведенные внутрь судна. И «в объятиях» еще одного необычного корабля они поплывут по морям. Подобные суда, вероятно, окажутся особенно ценными для работы на реках, протекающих через несколько стран. Например, для перевозок по Дунаю который пересекает территорию десяти европейских стран. А в каждой из них существует десяток типов барж. При помощи баржевоза-катамарана любая из них сможет преодолеть океан.

Они будут сгружаться с морских великанов в базовом порту и затем переправлять товары внутрь континента по рекам и каналам.